交通网络与旅游产业发展关系紧密，二者互利共生。交通网络支撑旅游产业发展，完善、便利的交通网络能提升旅游者出行体验，改善旅游经济投资环境，促进旅游地开发，引导旅游产业经济发展和空间结构演进，交通条件差异是造成旅游产业经济活动空间分异的重要因素^[1]; 而旅游产业的良好发展能够促进交通节点分布合理、交通网络规模扩大和布局优化以及交通运输量提升。 2019 年中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》中提出打造旅客联程运输系统，完善交通设施多项旅游服务功能，为深化交通运输与旅游融合发展指明了路径。

交通运输与旅游融合发展一直是国外旅游研究的重点内容，突出地表现在交通和旅游交互作用以及管控机制方面。一是交通对旅游影响研究，如交通方式对旅游经济、旅游空间结构、旅游者行为模式^[2]和旅游者满意度^[3] 的影响机制，交通形象对旅游目的地形象影响^[4] 等; 二是旅游产业发展对交通网络结构、交通运输效率、交通事故发生率的影响^[5]; 三是从管控机制角度出发研究如何实现交通与旅游产业融合发展^[6] 等。国外的研究不仅关注二者交互影响效果，还从管理机制上探讨如何解决交通网络与旅游产业融合发展存在的问题。

相比较而言，国内学者研究多注重不同交通方式如高铁、航空、高速公路、城市公共交通对旅游产业发展、旅游地发展、旅游流空间结构演变的影响^[7-14]; 有学者研究交通网络密度对旅游者行为影响^[15，16]; 有学者从省域和全国^[17] 空间尺度研究交通与旅游之间相互作用机制; 还有学者结合系统论思想从多系统耦合角度出发，基于耦合协调模型研究旅游产业、交通运输、生态环境、人口等系统的耦合协调发展情况^[18]。国内学者们多从不同空间尺度、不同交通方式、不同系统耦合角度研究二者相互影响机制。

综上，国内外研究主要以交通与旅游互动、耦合关系为主，而对探究交通网络与旅游产业耦合协调态势的影响因素涉及甚微，较少有对影响交通与旅游协调发展的关键因素的识别。因此，本文通过分析山东省交通网络与旅游产业发展水平演化特征，定量测度山东省交通网络与旅游产业发展耦合协调度，并进一步对其影响因素加以识别和诊断，综合分析交通网络与旅游产业耦合协调机制，从而对山东省交通网络建设与区域旅游产业协调发展提供理论指导，同时也能丰富旅游地理学的科学内涵。

一、 研究方法与数据来源

（一） 研究地概况

山东作为中国经济规模最大的省份之一，截至 2019 年年底，公路、铁路里程分别达 28 万公里、 6 589 公里^[19]; 省内拥有高铁站 29 个，拥有机场 9 座，并开通国内外多条航线，多个港口分布在沿海一线。山东省交通运输网络四通八达，纵横交错，能够基本保障旅游者出行需求。山东省旅游业发展水平亦位居全国前列，2019 年居全国第四，整体呈现健康、持续、快速发展态势。

多样化交通方式使得山东省可进入性强，但省内各地市间的各类交通运输水平差异较大，高铁覆盖范围窄、城际铁路转乘较多。在交通网络与旅游产业融合发展方面还有提升空间，具体表现在:省内目前低空飞行旅游需求旺盛，但通用机场较少难以保证飞行需求; 虽有著名“仙境海岸” “泰岳胜景”等知名景观景点，但旅游景观公路里程较少，难以满足游览需求^[20]。这些短板阻碍了山东省旅游经济的发展及区域经济质量的提升。目前，山东省正处于新旧动能转换的关键时期，产业结构调整优化是地区经济高质量发展的重要支撑，产业协同发展能为区域经济高质量发展提供新动能，进一步研究交通网络与旅游产业协调发展，能为山东省新旧动能转换提供战略突破口。

（二） 研究方法

1 . 综合发展指数

综合发展指数多用于测度区域内某系统综合发展水平，主要采用线性加权法进行衡量，其公式为^[21] :

式中:U_tij 为第 t 年地市 i 的 j 指标综合发展指数，n 为指标数量; W_j 为各指标权重; T_tij 为极差标准化后第 t 年地市 i 的 j 指标的标准化数值。指标权重采用熵值法确定，基于指标数据本身客观信息进行提取分析，以消除主观因素对评价结果的影响。

2 . 耦合协调度模型

耦合协调度模型可以从时空两个角度定量分析系统间耦合程度^[22]，因其简便直观，被广泛应用，其中，耦合度与耦合协调度是两个关键测量指标。姜磊等^[23]注意到目前的实证分析中存在耦合度公式取值范围错误问题并提出修正后的耦合协调度公式，如下所示:

结合研究实际，计算山东省各地市两系统的耦合度公式为:

计算山东省两系统的耦合度公式为:

式（3）中:C_ti 代表第 t 年地市 i 的耦合度; U_ti1 和 U_ti2 分别表示第 t 年地市 i 的旅游产业和交通网络的综合发展指数; 式（4）中:C_t 代表山东省第 t 年的耦合度，U_t1 和 U_t2 分别代表第 t 年山东省旅游产业和交通网络的综合发展指数，C ∈[0，1]。

王淑佳等^[24]注意到耦合度 C 尽可能分散分布于[0，1]时，可加大 C 值的区分度，从而进一步计算出来的协调发展度可以更合理地代表耦合协调关系，并推荐耦合协调度的测度公式为:

结合研究实际，计算山东省各地市两系统的耦合协调度公式为:

计算山东省两系统的耦合协调度公式为:

式（7）和式（8）中:T 为两系统的综合协调指数，式中 α 为待定系数，表示综合评价得分的权重，权重大小反映两系统的重要程度，研究认为旅游系统与交通网络系统两者同等重要^[12，21]，因此取同等值为 0.5，D ∈[0，1]。进一步将耦合协调类型划分为低值耦合协调、较低值耦合协调、较高值耦合协调、高值耦合协调 4 个类型进行空间格局及演化分析^[25]。

3 . 地理探测器

地理探测器不仅能进行空间异质性影响因素分析，还可量化两两自变量对因变量的交互作用，是一种方便灵活的统计学方法，具有突出优势。目前已被广泛应用于社会经济学领域的相关研究中。其公式为^[26] :

其中，$SSW=\sum _{h=1}^L{N}_h{\sigma }_h^2，SST=N{\sigma }^2$

式中:L 为因变量 Y 或自变量 X 的分类; N_h 和 ${\sigma }_h^2$分别为分区 h 的单元数和方差; N 和 σ ² 分别是研究区整体的单元数和方差; q 为自变量对因变量空间分异的解释力度，q ∈[0，1]，q 值越接近 1 则代表该自变量解释因变量空间分异的能力越强。

（三） 指标体系与数据来源

以山东省为研究对象，时间跨度为 2010—2019 年。因莱芜市在 2019 年初并入了济南市，综合考虑研究阶段内行政区划完整性以及数据连贯性、可得性、可操作性等，研究的基本空间单元是山东省 16 个地级市。

依据指标科学性、全面性和数据可获得性等原则，在参考多位学者构建的指标框架的基础上^{[12，21，27，28]}，构建了山东省交通网络和旅游产业发展水平的指标体系（见表1）。其中，我国交通运输网络主要由公路、铁路、航空、河流水运及管道网络共同组成。目前我国水上运输及管道运输更多地强调货运功能，旅游属性较弱，故暂不考虑，因而，构建交通网络综合发展水平评价体系主要以公路、铁路以及航空网络为主。公路是旅游要素流动的重要载体，以公路网密度进行衡量; 铁路和航空很大程度上依托站点提供服务，以铁路站点及航空站点的规模得分进行评价。综上，本研究以公路网密度、铁路站点及航空站点的规模得分综合表征交通网络规模; 以公路、铁路、航空客运量及货运量表征交通运输效率。其中，火车站根据行业等级划分为四等，火车站等级越高代表客货运量越大，因此对特等站赋予 10 分、一等站赋予 7 分、二等站赋予 4 分、三等站及以下赋予 1 分; 同理，机场根据行业等级划分为 4F、4E、4D、4C 及以下，分别赋予 10、8、4、1 分^[28]。旅游产业发展水平评价体系主要以 4 个一级指标、16 个二级指标进行衡量，其中旅游资源丰度以各地市的世界双重遗产、世界自然遗产、世界文化遗产、国家 5A 级景区、国家 4A 级景区、国家重点风景名胜区、国家森林公园个数之和表征，并参照相关研究为其分别赋值为 10、10、10、8、5、3、2 分，加总求和表征资源品位，针对个别景点具有多重属性的按照最高等级 / 分值仅取 1 次。山东省各地市交通及旅游产业数据主要来源于《中国城市统计年鉴》 《山东统计年鉴》 《从统计看民航》及国家统计局官网、山东省文化旅游厅官网、山东省林业局官网等。

二、 实证研究

（一） 两系统综合发展水平测度与类型划分

根据前文所列综合发展指数计算公式，测算出山东省及各地市交通网络与旅游产业综合发展指数得分。

1 . 综合发展水平测度

2010—2019 年，山东省旅游产业综合发展水平呈现逐年上升的趋势，交通网络综合发展水平呈现波动上升的趋势（见图1）。其中，旅游产业综合发展水平从 2010 年 0. 071 上升至 2019 年 0.720，年均增长率为 29.39%，交通网络综合发展水平从 2010 年 0. 075 上升至 2019 年 0.638，年均增长率为 26.87%，二者均呈现快速发展态势，但与旅游产业综合发展水平相比，交通网络综合发展水平相对滞后，在研究阶段内，山东省旅游产业发展水平相对较高。

2 . 综合发展水平类型划分

为进一步探析研究阶段内山东省各地市交通网络与旅游产业综合发展水平类型及其演化特征，选取 2010、2015、2019 年 3 个时间截面，绘制山东省各地市交通网络与旅游产业综合发展水平散点排序图（见图2），并以每个时间截面的交通网络和旅游产业综合发展水平均值为衡量标准，将高于当年综合发展水平均值的划分为发展型，低于均值的划分为滞后型，具体可划分为旅游与交通发展型、旅游与交通滞后型、旅游滞后交通发展型（无）、旅游发展交通滞后型，汇总得到山东省各地市交通网络与旅游产业发展类型（见表2）。其中，2010、2015、2019 年旅游产业综合发展水平均值分别是 0.140、0.225、 0.275，交通网络综合发展水平均值分别是 0.116、 0.133、0.151。

从年均值可以看出，旅游产业综合发展水平呈现较快上升趋势，但市域尺度下交通网络综合发展水平上涨趋势缓慢（见图2）。一方面，山东省各地市旅游产业综合发展水平散点在[0，0.5]区间范围内相对分散，2010 年有 9 个、2015 年有 9 个、2019 年有 8 个地市其值高于均值，说明山东省大部分地市旅游产业发展水平较高，且各地市间发展较为均衡。另一方面，各地市交通发展水平散点在 [ 0，0.2]区间范围内较为集聚，均值以下的地市较多，2010 年有 11 个，2015 年有 12 个，2019 年有 13 个，说明山东省大部分地市交通网络综合发展水平较低，低值区内各地市发展较为均衡，仅少数地市发展水平较高，极点效应明显。值得注意的是，在研究时间范围内，青岛市旅游产业综合发展水平一直位列第一，济南市交通网络综合发展水平一直位列第一。原因在于，济南、青岛等经济较为发达的地市机场能级大，铁路站点较多，公路里程较长，交通网络完善，而山东西部大部分地市交通网络还有待完善。

进一步对各地市交通网络与旅游产业综合发展水平进行类型划分（见表2）。山东省各地市旅游产业与交通网络发展类型主要有三种，即旅游与交通发展型、旅游发展交通滞后型及旅游与交通滞后型，并未出现旅游滞后交通发展型。说明山东省各地市整体旅游发展良好，而交通发展水平有待进一步提升。其中，济南、青岛、烟台 3 地市一直属于旅游与交通发展类型，交通网络与旅游产业发展水平较为平衡; 潍坊、临沂、威海、济宁、泰安、淄博等地人文自然旅游资源丰富，旅游发展水平相对较高，但交通发展水平略弱，交通网络与旅游产业发展存在一定的失衡现象。同时，省内还存在一部分地市一直属于旅游与交通滞后型，包括枣庄、东营、日照、德州、聊城、滨州、菏泽共 7 地市。分析原因在于，城市产业发展是城市经济社会发展的重要体现，是自然、经济、政治等多种因素综合作用的结果，是一个长期且动态的过程。济南、青岛、烟台 3 地市的区位与资源条件相对优越，济南市是省会中心城市，青岛市是省内经济增长极，烟台市是省内经济发展重要支撑区域，这些优势有利于两业在其区域空间范围内发展与升级。而其他地市或多或少在资源条件、政策扶持、经济基础等某一方面较弱，导致产业发展滞后。

（二） 两系统耦合协调度时空演化分析

首先，定量测算山东省交通网络与旅游产业耦合度及耦合协调度，并选取2010、2015、2019 年三个时间截面具体分析其时序演化过程（见表3）。其次，利用 ArcGIS 中的自然断点法将耦合协调类型划分为低值耦合协调、较低值耦合协调、较高值耦合协调、高值耦合协调 4 种类型分析其空间特征。

1 . 耦合协调度时序演化特征分析

由图1 可知，2010—2019 年，二者耦合协调度由 0.270 上升至 0.823，整体呈现波动上升趋势，年均增长率为 13.18%。原因在于，山东交通基础设施条件好，随着城镇化建设进程推进、乡村旅游兴起，交通投资建设力度稳步提升，通过兴建各类道路设施，引导旅游经济发展，在多因素综合作用下，二者耦合协调度稳步提升。但交通基础设施建设成本高，资金投入量大，且公路、铁路旅客周转量也出现较大变化，引致两者耦合度呈现波动上升的变化特征。

2 . 耦合协调度空间演化特征分析

深入分析山东省交通网络与旅游产业耦合协调度空间演化特征，青岛和济南 2 市一直处于高值耦合协调区，济宁、临沂、潍坊、泰安、威海 5 市一直处于较高值耦合协调区，滨州、德州、聊城、菏泽 4 市一直处于低值耦合协调区; 东营、日照 2 市一直处于较低值耦合协调区。枣庄市 2010 年和 2019 年为较低值耦合协调区，2015 年为高值耦合协调区; 淄博市在 2010 年为较高值耦合协调区，2019 年降低为较低值耦合协调区; 烟台市在 2010 年和 2015 年属于高值耦合协调区，2019 年为较高值耦合协调区。说明二者耦合协调受多因素影响，部分地市呈现波动发展特征，还需进一步探析相关影响因素。

分区域看，山东省的西部地区主要为低值耦合协调区，中东部地区主要为较高值和高值耦合协调区，总体呈现明显的集聚分布态势。其原因在于大部分地市交通网络和旅游产业发展水平的提升实现了协调并进，随着地区交通网络综合发展水平不断提高，带动了旅游流在地区间及内部流动，驱动旅游产业经济发展，在旅游产业获得相应发展后带动交通网络格局优化，二者互利共生，耦合协调度不断提升，未来将进一步向良性的耦合协调态势发展。但也存在旅游产业发展与交通网络发展不协调、不一致的地市，如淄博市、烟台市，其中，烟台市旅游产业发展速度明显慢于交通网络发展速度，而淄博市正好相反。

值得注意的是，青岛和济南 2 市经济基础较好，交通便利，是东西南北城市链接、交汇点。青岛市作为高值耦合协调区，周边地市多为高值或较高值耦合协调区，济南市作为高值耦合协调区，但周边地市多为低值和中值耦合协调区，显然，位于东部沿海的青岛市作为山东省旅游经济发展的龙头城市，呈现出较强的辐射带动作用，而西部的省会城市济南并未与周边地市形成良好的联动发展效应。

综上，耦合协调度较低的地市应紧抓当下山东省新旧动能转换机遇，通过培育旅游战略性新兴产业，发挥其关联性和带动性作用，进而促进交通网络与旅游产业耦合协调度的提高，推进区域经济高质量发展。对于耦合协调度较高的地市，应更好地将其培育为区域旅游增长极城市，发挥其带动作用，促进山东省区域旅游均衡发展。

三、 两系统耦合协调影响因素分析

完善的交通运输网络是区域旅游发展的物质基础。影响旅游产业经济发展的因素涉及经济、社会、生态环境等多个方面，交通网络的完善也受科技创新、经济投资等因素影响。采用地理探测器对驱动二者协调发展的因素进行定量测度。参考前人研究，主要探测市场潜力、区域经济实力、科技创新能力、政策调控力度和信息化水平等对山东省交通网络与旅游产业耦合协调度（Y）的影响作用。指标分别对应选取区域人口密度（X ₁）、各市 GDP（X ₂）、专利授权批准量（X ₃）、人均财政支出（X ₄）、邮电数量（X ₅）共 5 项指标进行表征。

因地理研究具有地域性，研究单元大小和转变类型变量方法的不同都会导致地理探测器模型效果的不同。研究中，采用 ArcGIS 自然断点法将自变量 X 分为 5 类进行分析研究^[27]; 再为充分探究不同统计单元大小对地理探测器模型结果产生的尺度效应，在保证模型数据不超过地理探测器软件（ EXCEL 版）运行行数条件下，分别对不同大小网格点下的因子和交互因子进行探测分析。研究结果表明 p 值都为 0. 000，各类因子在不同大小网格点下都具有较强的解释力，且 4 类网格对应年份 q 值相差小于 0. 001。综合分析结果，研究认为统计单元分别以 3km、4km、5km、10km 为网格点之间的误差较小，对结果影响较小，基于篇幅原因，仅呈现 5km×5km 网格点探测结果（见表3、表4）。

如表3 所示，风险探测结果表明，研究截面的探测因子均在 1%水平下显著，说明选取的驱动因素可以较好地解释山东省交通网络与旅游产业耦合协调发展的时空分异格局。 2010 年和 2019 年探测因子 X ₂、X ₃、X ₄、X ₅ 的 q 值都大于 0.5，表明区域经济实力、科技创新能力、政策调控力度和信息化水平对山东省交通网络与旅游产业发展耦合协调度的影响较大; 随时间变化，X ₁ 对因变量的解释力度也在逐渐增强，对应地，X ₅ 对因变量的解释力度在逐年减弱。风险探测结果说明，不同年份主导交通网络与旅游产业发展耦合协调度空间分异的主要因素是不断变化的。但综合各年份不同因子的 q 值来看，驱动交通网络与旅游产业发展耦合协调度变化的因素主要是区域经济实力、科技创新能力、政策调控力、信息化水平。原因在于区域经济是推动产业延伸的原动力，科技创新和信息化水平的提升是推动两系统协调发展的重要手段，政策调控是助推二者协调发展的外部保障力量。

如表4 所示，利用因子交互探测发现，研究时间截面内，所有探测因子交互作用之后均增强了对耦合协调发展水平的解释力度，说明山东省交通网络与旅游产业耦合协调发展的时空分异格局的形成是各驱动因子共同作用的结果。具体从每个因子的交互项来看，研究时间截面内，X ₁ 都是与 X ₃ 之间交互作用最强; X ₂ 分别与 X ₃、X ₃、X ₄、X ₅ 之间交互作用最强; X ₃ 分别与 X ₁、X ₄、X ₁ 之间交互作用最强; X ₄ 分别与 X ₃、X ₃、X ₂ 之间交互作用最强; X ₅ 分别与 X ₂、X ₂、 X ₃ 之间交互作用最强。结果表明，X ₂、X ₃ 是主要关联因素，表明区域经济实力、科技创新能力是共同驱动山东省交通网络与旅游产业耦合协调发展时空分异格局形成的主要关联因素，而市场潜力主要是与其他因子共同作用于两系统耦合协调，主要原因在于资源要素的集聚与扩散是交通网络完善和旅游产业发展的内生动力，但其集聚与扩散需要科技创新、区域经济、政府政策的共同推动，才能更好地助力于交通网络与旅游产业融合发展。

综上，交通网络与旅游产业耦合协调发展受到市场潜力、区域经济实力、科技创新能力、政策调控力度和信息化水平等多因素的交互影响，青岛市和济南市作为山东省核心地市，都具有资金、劳动力、信息、客流等要素优势，山东省应完善两地市与周边地市城际交通联动，建立要素空间流动与传导机制，从而带动各地市旅游产业联动发展。

四、 结论

本研究测度了 2010—2019 年山东省及各地市交通网络与旅游产业综合发展水平，全面、系统地分析了二者耦合协调度时空异质性及其影响因素，可为交通网络与旅游产业综合发展提供一定的学理认知。

（1）山东省各地市交通网络与旅游产业综合发展类型有:旅游与交通发展型、旅游发展交通滞后型、旅游与交通滞后型。值得注意的是，青岛市和济南市的交通与旅游业的发展优势明显，青岛市对周边地市发展带动效应显著，而济南市较为不显著。

（2）时序上，2010—2019 年山东省交通网络与旅游产业耦合度常年维持较高水平，城市旅游产业发展快速的同时，交通网络也较为完善，反之亦然。空间上，山东省内耦合协调度存在济南市和青岛市两个高值点。西部地区的地市主要为低值耦合协调区，中东部地区的地市主要为较高值和高值耦合协调区，呈现明显的集聚分布态势。

（3）区域经济实力、科技创新能力、政策调控力度、信息化水平是驱动交通网络与旅游产业发展耦合协调度变化的主导因素。随着时间的推移，交通网络与旅游产业耦合协调发展的动力由少数关键因子驱动转变为多因子共同驱动。其中区域经济实力、科技创新能力是耦合协调发展的主要关联因素，而市场潜力具有单独作用较弱但与其他因素共同作用较强的特性。这是因为区域经济和科技创新既能直接带动两系统发展，也能通过作用于其他因素带动两系统发展。而市场要素与两系统是互利共生的关系，有赖于其他要素的配合才能促进两系统的耦合协调发展。

参考文献