2022 年 11 月，生态环境部颁布《柴油货车污染治理攻坚行动方案》，将控制柴油货车污染排放作为蓝天保卫战三大标志性战役之一。在此背景下，推动柴油车消费终端的能源转型和节能减排具有重要意义。柴油消费税作为一种重要的环境经济政策，作用于柴油车使用环节，是控制柴油车污染排放的柔性市场化手段。 2014 年年底至 2015 年年初，中国在 2 个月时间内连续三次上调了柴油消费税税率，强化了通过消费税节能减排的目的。 ^[1] 然而，柴油消费税仍存在税率偏低的问题，存在三种背离现象:（1）汽柴油消费税的前身是养路费，用于弥补汽柴油车造成的道路破损，柴油车主要用于长途货物运输，负重大，对路面的破坏程度远远高于汽油车;（2）汽油车的主要用户是私人消费者，私家车主要用于日常通勤，燃料成本占生活总成本比重小，油价对其消费行为的调节作用有限，而柴油车主要被物流企业用于其主营业务———长途运输，使用频率高，其主要成本就是生产资料中的燃料费用，工业用户理性决策使其更具价格敏感性，税收通过价格对消费者行为的引导作用更强，因而柴油消费税的减污效果也更好;（3）柴油车具有“保有量低、污染排放占比高” 的特点，2012—2019 年《中国机动车环境管理年报》显示，柴油车占全国汽车保有量的比例不及 10%，但氮氧化物和颗粒物排放量却占全国汽车总排放量的 70%和 99%以上，道路排污更加严重。基于以上三点，柴油消费税税率应该更高，但其现实中却低于汽油消费税税率，因此柴油消费税的车辆减污效果有待进一步研究。

一、 相关研究文献述评

已有文献中关于柴油消费税减污效果的相关研究，可以分为柴油消费税征管改革和成品油消费税减污效果两类。

柴油消费税作为一种环境经济政策，是推动柴油车污染防治的长效手段^[2]，随着其环保功能的日渐凸显，推动现有柴油消费税深化改革成为环境治理的迫切需要。不同于中国针对柴油只设置单一税率的做法，欧美国家根据柴油的不同用途、组分及对环境的不同影响设置了差异性的多档税率，更有针对性地发挥柴油消费税调节消费行为、保护环境的作用。 ^[3-4]在征税环节方面，中国的柴油消费税由炼厂缴纳^[5]，这种征管方式虽然易于操作，却会导致征管环节过于集中、诱发偷税逃税等问题^[6]，因此提议应多环节征税。在税收分享方式上，韩仁月等^[7]基于对山东地炼逃避消费税原因的调查，提出应将税收的财政收益由中央和地方政府共享，以提高地方政府监管的积极性。现有研究基于中外对比等定性分析方法，为柴油消费税更好地发挥减污作用提供了改革方向，但仅通过定性分析提出政策改革建议的做法缺乏足够的说服力，不能精准确定税率。

目前少有直接研究柴油消费税减污效果的文献，学者多将不同品类的成品油看作一个整体来评价消费税的减污效果。 Frondel 等^[8] 利用德国家庭旅行日记数据证实燃油税利于减少车辆出行频率，从而减少机动车碳排放，但政策效果会随燃油燃烧效率的提高而部分抵消。高宇等^[9]、乌力吉图等^[10] 构建了一般均衡模型（CGE），模拟不同税率水平下的税收效应，结果表明提高成品油消费税税率有利于减少燃油需求量，进而降低污染物排放。张衔等^[11]综合分析了包含燃油税在内的 4 种政策对汽车尾气的控制效果，结果表明燃油税对控制柴油车一氧化碳、氮氧化物排放的效果不显著。在成品油消费税污染减排的作用机理方面，征税会通过提高成品油价格来影响成品油的供给和需求，引导消费者节约能源，从而抑制污染物排放^[12-14]，但税收的治污作用存在一定滞后性^[15]。由于成品油消费税细分品种存在差异，现有研究无法就成品油消费税的减污效果达成一致结论，因此必须单独研究才具有针对性。关于细分油品税种的减污效果，目前仅高新伟等^[16]研究了汽油消费税的二氧化碳减排效应，还没有单独研究柴油消费税污染减排效果的文献。

基于此，本文通过实证分析精准识别柴油消费税的车辆减污效果，并从财政分权程度和柴油车保有量两个维度进一步分析减排效果的异质性。边际贡献主要体现在:弥补了柴油消费税对车辆减污效果研究的缺失，定量分析了税率提升带来的减污比例，为柴油消费税精准治污和税率改革提供可执行的建议。

二、 理论分析及研究假设

利用柴油消费税减污的思想源于庇古税理论，其核心内容是通过征税将污染造成的负外部成本内部化。中国柴油消费税是价内税，在生产环节对炼厂征收，炼厂将税包含在价格中转移给消费者。征收柴油消费税会导致柴油价格提高，增加用车成本，引导消费者减少柴油消费，从而达到控制柴油车污染排放、保护环境的目的。

据《中国移动源环境管理年报》显示，2012 年以来，货车数量占全国柴油车总数的比重一直维持在 80%以上。由此可知，柴油车的主要消费者是企业，据此构建数理模型分析柴油消费税的车辆减污效果。

柴油车排污量 Y 与柴油消费量成一定的比例关系，可表示为

其中，Y 为柴油车氮氧化物或颗粒物的排放量; θ 为单位柴油消耗量的污染物排放因子，其大小与柴油车类型、汽车行驶速度、地区道路状况有关^[2，17]; DC_j 为第 j 个企业用于货物运输的柴油消耗量。

柴油含税价格 p_j 可表示为柴油消费税税率 t _d 的函数 p_j（t _d），由基础油价p_n 及柴油消费税税率 t _d 两部分组成，如式（2）所示。

借鉴孟莹莹等^[18] 的研究，使用柯布-道格拉斯函数描述企业生产行为。柴油用作运输的原料，提高了劳动生产率，构建其与劳动要素的乘积项加入生产函数，如式（3）所示。

其中，Q_j为企业 j 的产出，A 为综合技术水平，K_j 为资本投入量，L_j DC_j 为劳动 L_j 与柴油消费量 DC_j 的乘积，α 为资本产出的弹性系数，β 为有效劳动产出的弹性系数。

假设企业为理性经济人，其经营目标为追求利润最大化或成本最小化，则其目标规划如式（4）、式（5）所示。

其中，r_j为资本价格，w_j 为劳动力价格。利用拉格朗日求极值的方法，构建拉格朗日方程如式（6）所示。

$L\left(K_j,L_j,{\mathrm{D}\mathrm{C}}_j\right)=A{K}_j^{\alpha }{\left(L_j{\mathrm{D}\mathrm{C}}_j\right)}^{\beta }+\lambda \left(r_j{K}_j+p_j\left(t_d\right)\right.$

方程分别对K_j、L_j、DC_j求偏导并令其值等于 0，联立各方程可得关系式（7）~（9）。

进一步计算可求得，在满足成本最小化约束条件时，柴油需求量DC_j 如式（10）所示。

则柴油车的污染减排量 ΔY_j 可表示为

$\mathrm{\Delta }{Y}_j=\theta \cdot \mathrm{\Delta }{\mathrm{D}\mathrm{C}}_j=\theta \cdot {\left(\frac{Q_j}{A}\right)}^{\frac{1}{\alpha +2\beta }}{\left(\frac{r_j\beta }{\alpha }\right)}^{\frac{\alpha }{\alpha +2\beta }}{w}_j^{\frac{\beta }{\alpha +2\beta }}$

由上文理论推导可知，当其他要素价格、产出及技术水平不变时，柴油消费税税额的增加将导致企业柴油消费量减少，进而降低柴油车的排污量。考虑到柴油车主要排放氮氧化物和颗粒物，由此提出本文的研究假设。

假设 1:增收柴油消费税，柴油车排放的氮氧化物减少。

假设 2:增收柴油消费税，柴油车排放的颗粒物减少。

三、 模型构建及变量选取

（一） 模型构建

本文构建线性回归模型进行研究。由于柴油车污染可能会受到不同城市交通管制程度、特定道路政策的影响，应在计量模型中加入地区非观测个体效应，以反映省际差异对柴油车污染的影响。同时，为控制宏观经济发展趋势等时间因素，在模型中还加入时间非观测效应，以反映时间变化对被解释变量的影响。考虑到一般情况下会存在与个体效应相关的遗漏变量，为使估计更加准确，本文采用固定效应模型，并在回归时通过 Hausman 检验进一步确定。

基于以上分析，本文以柴油车主要污染物为被解释变量，以柴油消费税强度为核心解释变量，设定模型如式（12）所示。

其中，i 为第 i 个省份; t 为第 t 年; Y_it为被解释变量，是柴油车氮氧化物及颗粒物的排放量; tax_it 为各省的柴油消费税强度; X 为其他控制变量; γ_i 为代表个体异质性的截距项; δ_t 为时间非观测效应; ε_it 为随机扰动项。

式（12）为基准回归模型，为避免遗漏变量引起的内生性问题，回归时首先通过 Hausman 方法进行内生性检验，对存在内生性问题的方程使用工具变量进行两阶段最小二乘（2SLS）估计。一个良好的工具变量需满足相关性和外生性条件，本文参考黄春元^[19]的研究，选择汽油消费税作为柴油消费税的工具变量。就相关性条件而言，汽油和柴油均由原油加工而来，在价格和税率变动方面具有关联性，相关性检验证实汽油消费税与柴油消费税呈现显著正相关关系。就外生性条件而言，汽油消费税并不直接作用于柴油车排污。因此，汽油消费税可以作为本文的工具变量进行参数估计。

（二） 变量选取及数据来源

本文选择中国 30 个省份 2012—2019 年的统计数据进行研究，由于港澳台地区及西藏自治区的部分数据缺失，本文予以剔除。

1 . 被解释变量

本文的被解释变量为柴油车氮氧化物及颗粒物排放量，由机动车两类污染物的排放量乘以柴油车的排放占比得到。机动车两类污染物的排放数据分别来自于《中国环境统计年报》和《中国环境统计年鉴》，自 2011 年开始，在各省公布的两类污染物排放总量中，机动车贡献量开始单独统计。

2 . 解释变量

柴油消费税强度是本文的核心解释变量。借鉴高新伟等^[16]的研究，本文使用柴油消费税税负衡量柴油消费税强度。万莹等^[20] 通过计算柴油消费税占柴油零售价格的比例得到柴油消费税税负，具体计算如式（13）所示。

其中，taxrate 为每升柴油应缴纳的消费税; P 为柴油的含税零售价格。

计算柴油消费税税负时，柴油价格数据来源于金投网，税率数据来源于国家税务总局官方网站，计算两者比例得到 2012—2019 年各省的柴油消费税税负。

3 . 控制变量

在分析政策对大气污染的作用效果时，STIRPAT 模型是典型的环境评价模型，将人口规模（P）、经济发展水平（A）、技术因素（T）与环境影响（I）联系起来，分析环境变化的影响因素。

实际应用中常在此模型中加入具体的政策变量分析减污效果。本文借鉴高新伟等^[16]、高明等^[21]、吕倩^[22]等学者对控制变量的选取，主要考虑三类因素。第一类为人口和经济发展因素，地区经济发展尤其是地区工业经济的发展会影响货运需求及柴油车的使用，从而影响柴油车的排污量，地区经济发展水平越高，货运周转需求越大，柴油车使用越频繁，排污量也会越大; 但同时地区经济发展水平越高，政府环境治理能力越强，有更多的资金可以投入到治理柴油车尾气中，利于减少排污。本文借鉴王泳璇等^[23]、张国兴等^[24] 的研究，选择将城镇化率、人均 GDP 和第二产业产值占 GDP 比重这三个变量纳入模型，以控制人口及地区经济发展对柴油车污染排放的影响。第二类为技术因素，柴油车污染与油品质量，柴油车尾气处理的尿素液浓度、质量、等级，处理设备及技术等密切相关，由于提高能耗和降低污染在技术层面有一致性，本文选择柴油车单位周转量能耗来衡量技术进步对柴油车排污量的影响。第三类为天气因素，天气会影响污染物的扩散和集聚，对空气质量的影响较大，因此本文将地区年均降水量及年均气温纳入模型。

2012—2019 年中国各省的城镇化率、人均 GDP、第二产业产值占 GDP 比重的数据来源于《中国统计年鉴》; 单位周转量能耗由柴油消耗总量与货物周转量的比值计算得到，数据来源于《中国能源统计年鉴》 《中国汽车工业年鉴》; 各省年均气温和年均降水量数据来源于《中国环境统计年鉴》。

四、 计量结果分析

（一） 描述性统计与关键指标分析

基于对 2012—2019 年所有数据的搜集和整理，变量的描述性统计如表1 所示。

由图1、图2 可知，柴油车污染水平存在地区差异，氮氧化物和颗粒物的排放集中于东部沿海或工业、物流业较发达的地区，山东、河北、河南、广东、江苏等省份柴油车的氮氧化物及颗粒物的排放量远高于其他省份，而宁夏、青海、海南等省份柴油车污染物的排放量相对较少。这说明经济发展水平、产业结构等因素影响柴油车的污染排放量，且东部地区柴油车的污染治理更为迫切，减排政策应注重地区差异性。

图3 反映了 2012—2019 年中国柴油消费税平均税负的变化情况。由图3 可以看出，2012—2014 年柴油消费税税负变化较为平缓，2014 年之后有较大的提高，主要原因在于 2014 年中国连续 3 次上调了柴油消费税税率，税负在 2014 年急剧增加，2016 年之后较为平稳，维持在 15%~20%的较高水平。

（二） 基准回归结果

本文利用 Stata15. 0 进行回归分析，研究柴油消费税对柴油车的减污效果。 Hausman 检验结果显示，针对氮氧化物的回归方程（ chi2（ 7）= 24.53，Prob>chi2 = 0. 000 9）和针对颗粒物的回归方程（ chi2（7）= 46.76，Prob>chi2 = 0. 000 0）均拒绝随机效应模型，因此本文选择固定效应模型进行回归。

针对模型内生性问题，使用工具变量法的前提是存在内生解释变量，为此首先进行 Hausman 内生性检验。经检验，氮氧化物回归方程的 Hausman 检验无法拒绝“所有解释变量均外生”的原假设，故选择普通最小二乘回归方法。而对颗粒物的回归方程在 5%的显著性水平上显著拒绝了原假设，即存在内生性问题，因此使用工具变量进行两阶段最小二乘法（2SLS）回归更有效。进一步对工具变量进行检验，结果如表2 所示，Kleibergen-Paap rk LM 统计量的值为 122.885，p 值为 0. 000，显著拒绝“工具变量识别不足” 的原假设，表明工具变量满足可识别性; 在弱工具变量检验中，Cragg-Donald Wald F 统计量大于 Stock-Yogo 在 10%显著性水平上的临界值，表明不存在弱工具变量问题。

由表2 回归结果可以看出，柴油消费税对两类污染物的作用系数均在 1%的水平下显著为负。具体而言，当税负提高 1 个百分点时，柴油车减排 0.266 万吨氮氧化物，占样本期内柴油车平均排放量的 2%; 减排 0.101 万吨颗粒物，占样本期内柴油车平均排放量的 9%。柴油消费税对柴油车污染物减排，尤其是颗粒物减排具有显著效果。

一方面，实证结果证实了假设 1 及假设 2，即征收柴油消费税对柴油车的污染减排有重要作用，税负的提高将显著降低柴油车主要污染物的排放量。这是因为柴油消费税会影响柴油价格，进而影响消费者行为。当柴油消费税税负提高时，消费者倾向于减少柴油消费，由于柴油车污染主要由柴油燃烧造成，柴油消费量的减少有利于减少柴油车氮氧化物和颗粒物的排放。另一方面，通过计算税收减污量占样本期内柴油车年均排污量的比重可知，税收减排效果仍待优化，要达到更高的减污水平需适度提高柴油消费税税率。例如，按照 2019 年的柴油车平均排污水平及平均柴油价格计算，若实现柴油车氮氧化物减排 20%，柴油消费税税率需由目前的 1.2 元/ 升提高至约 2.19 元/ 升; 若实现颗粒物减排 20%，需将柴油消费税税率由目前的 1.2 元/ 升提高至约 1.23 元/ 升。

注:^∗、^∗∗、^∗∗∗分别表示在 10%、5%、1%的水平下显著，括号内为异方差稳健标准误。下同。

（三） 稳健性检验

1 . 剔除限行城市样本

在控制道路污染的举措中，部分城市采取了尾号限行等政策，可能会掩盖税收的减污效果。借鉴孙传旺等^[25]的研究，各地实行的限行政策主要包括一般限行和特殊限行两类。由于一般限行政策的实施期限长、范围广，对柴油车污染的影响更大，因此主要剔除实行一般限行政策的城市所在省份。各地每年的限行政策由笔者查询地区交通网站整理所得。将 2012—2019 年内限行城市所在的省份剔除后重新回归，回归结果如表3 列（1）、列（2）所示。尽管剔除了部分样本，核心解释变量仍然显著，系数没有发生较大改变，结果稳健。

2 . 加入新的控制变量

为避免由于遗漏变量带来的内生性问题，除了使用工具变量法之外，本文还将可能的遗漏变量加入模型重新进行回归，主要选择货物运输距离变量。柴油消费税会通过价格影响消费者的车辆使用行为，当税负提高时，消费者会基于控制成本的目的而调整运输方案，减少总的货物运输距离。由于柴油消费税与货物运输距离具有潜在相关性，在基准回归中没有加入该变量，但若该遗漏变量进入随机误差项则会产生内生性问题，为此将其加入模型重新回归，避免潜在内生性问题。

一般而言，货物运输距离与排污量成正比，货物运输距离大意味着消耗的柴油量更多，排放的污染物也会增加。货物运输距离的计算方法如式（14）所示。

其中，distance 为货物运输距离，FTK 为公路货物周转量，FT 为公路货运量，数据均来自于历年《中国统计年鉴》。加入货物运输距离作为新的控制变量重新回归，回归结果如表3 的列（3）、列（4）所示。与原回归结果对比可以发现，核心解释变量的系数符号和显著性水平没有发生变化，结果稳健。

（四） 柴油消费税减污效果的地区异质性分析

在精准化治理的背景下，推动柴油车污染治理需改变过去笼统平均的政策改革习惯，制定精细化的政策执行方案和差异化的税收政策。为达到明确减排目标，有必要结合不同地区的特点考察政策效果的地区异质性，为税收政策精准改革提供指导。基于此，本文进一步实证分析了在不同财政分权程度及柴油车数量的情况下，柴油消费税对柴油车减污效果的地区异质性。

第一是基于财政分权程度的异质性。财政分权是中央政府和地方政府之间财政分工的一种方式，财政分权程度高意味着地方政府在税收管理、债务安排及预算执行等方面拥有更多自主权。财政分权会影响地方政府税收监管的强度。如果地方政府的税收监管强度较低，则在征税环节易出现企业偷税漏税现象，柴油消费税无法通过柴油价格体现出来，会影响对柴油车的减污效果。第二是基于柴油车数量的异质性。已有研究表明，汽车数量与交通行业的污染排放密切相关^[26]，柴油车的耐用品属性导致消费者无法在短时间内调整购买决策，不同地区柴油车的保有量相对稳定且差异较大，因而地区柴油车存量会影响柴油消费税的减污效果。以柴油车数量作为地区划分依据，也有助于揭示柴油消费税减污的作用路径。

1 . 基于财政分权程度的地区异质性分析

目前财政分权主要有三种衡量指标，分别为财政支出分权指标、财政收入分权指标和财政自主度指标^[27]，不同的衡量指标适用的样本及时间阶段有所差异^[28]，本文选择财政自主度指标进行衡量，具体计算如式（15）所示。

其中，decen_it 为财政自主度，衡量财政分权程度; rev_it 为省本级预算内财政收入; expen_it 为省本级预算内财政总支出，数据来源于《中国财政年鉴》，经计算整理得到。通过式（15）计算出各地的财政分权程度，并按照是否高于全部年份省份的财政自主度均值，将所有样本划分为财政分权程度高的地区及财政分权程度低的地区，分组回归检验柴油消费税减污效果的地区异质性，结果如表4 所示。

注:“经验 p 值”用于检验组间 tax 系数差异的显著性，使用 chow 检验得到。下表同。

由表4 回归结果可知，财政分权程度高的地区柴油消费税对车辆的减污效果更好。具体而言，财政分权程度高的地区税负提高 1 个百分点时，柴油车减排 0.349 万吨氮氧化物、0.135 万吨颗粒物，比财政分权程度低的地区各高出 0. 062 万吨。与基准回归结果相比，柴油消费税在财政分权程度高的地区对车辆的减污量更大，表明地方政府在柴油消费税污染治理过程中有重要影响。财政分权程度高的地区，地方政府拥有更多财政自主权，税收监管积极性更高，有利于柴油消费税减污效果的发挥。同时，地方政府拥有更多财政自主权，也意味着有更多资金可用于柴油车污染防治，有利于减少柴油车的污染排放。

在政府财政自主权高的地区，如按照 2019 年的柴油车平均排污水平及平均柴油价格计算，若实现柴油车氮氧化物减排 20%，柴油消费税税率需由目前的 1.2 元/ 升提高至约 2.16 元/ 升; 若实现颗粒物减排 20%，柴油消费税税率需由目前的 1.2 元/ 升提高至约 1.22 元/ 升。与基准回归情境相比，税率提高幅度更小，因此可以通过改变税收分成的方式达到特定减污目标，减小提高税率带来的政策改革阻力。

2 . 基于柴油车数量的地区异质性分析

本文按照柴油车数量是否高于当年全部省份柴油车数量的中位数，将所有地区划分为柴油车数量多与数量少两组进行分组回归，进一步检验柴油消费税减污效果的地区异质性，回归结果如表5 所示。

从异质性回归结果可以看出，柴油车数量对柴油消费税的政策效果有重要影响。在柴油车数量多的地区，柴油消费税对柴油车的减污效果更显著。具体而言，柴油消费税税负每提高 1 个百分点，氮氧化物排放量将减少 0.383 万吨，颗粒物排放量将减少 0. 079 万吨; 而在柴油车数量少的地区，氮氧化物排放量仅减少 0.112 万吨，颗粒物排放量仅减少 0. 061 万吨。这表明柴油车保有量对柴油消费税减污效果有重要影响，通过走访调研相关物流企业可知，物流企业的燃料费约占总成本的 35%，企业对税费及柴油价格较敏感，当柴油消费税税负提高时，企业的运输成本将有较大提升。相比于柴油车数量少的地区，拥有更多柴油车意味着成本上升压力更大，会倒逼企业采用更加集约的运输方式，例如，通过重新规划运输路线、调整采购政策、发展集成运输等方式减少柴油车的行驶次数和距离，或者通过改变车速和驾驶方式、保持正确的胎压、定期更换空气滤清器等提高车辆的燃油效率^[29]，减少柴油消费量。因此柴油消费税在柴油车多的地区调节柴油消费的效果更好，更有利于发挥减污效果。

五、 结论及建议

本文利用 2012—2019 年中国 30 个省份的数据，检验了柴油消费税对控制柴油车氮氧化物及颗粒物排放的效果及作用异质性。结果表明:首先，柴油消费税会显著抑制柴油车两类污染物的排放，税负每提高 1 个百分点，颗粒物的排放量将显著减少 0.101 万吨，氮氧化物的排放量将显著减少 0.266 万吨，但减污量占柴油车年均排污量的比重较小，税率有待进一步提高; 其次，财政分权程度影响柴油消费税对柴油车的减污效果，财政分权程度高的地区，地方政府对炼厂偷税漏税的管制力度更大，柴油消费税可充分通过价格引导消费者行为，减排效果更好; 最后，在柴油车保有量高的地区，柴油消费税对柴油车两类污染物的减排效果更好。

基于此，本文提出三点政策建议。

（1）适度提高柴油消费税税率。柴油消费税税率要充分体现柴油车污染的负外部性，欧盟国家的长期实践为中国税率制定提供了参考。 2020 年，中国柴油消费税税负不到 20%，低于 OECD 国家的平均水平。按目前的油价来算，需将柴油消费税税率由 1.2 元/ 升提高至 2 元/ 升，才可以达到 OECD 国家 35%的平均税负水平。考虑到中国柴油消费税由炼化企业代为缴纳，征税环节后移还未完全实施，过快地提高税率会对炼厂造成极大的税收负担，影响其利润水平，也会对中国工业经济发展造成不利影响。因此建议渐近式提高税率，短期内可小幅提高税率至 1.4 元/ 升左右，以更好地发挥柴油消费税引导绿色消费的作用。

（2）提高地方政府对柴油消费税收入的共享比例。一方面，柴油消费税具有养路及治污双重作用，而柴油车对道路的破坏及环境的污染均具有属地性，需要由地方政府治理，为此应将税收给地方政府分成。另一方面，消费税承担经济调控及调节地域税源差异的功能，为保证中央政府的财政调控能力，消费税不应全部转化为地方收入。基于对税务局的实地调研及税务专家的访谈，建议借鉴资源税及环境保护税的税收共享比例，比如，将地方与中央的税收共享比例设置为 3 ∶ 7，考虑到炼厂数量及柴油车数量较多的地区税收监管难度大，柴油车保有量高的山东、广东、江苏、浙江等省份，地方与中央税收共享比例可设置为 4 ∶ 6。按目前的柴油消费量，提高税率至 1.4 元 / 升会增加 404 亿元的税收收入，为了便于分成改革推进，也可不再协商讨论分成比例，而是将税率提高后增加的税收收入直接划归地方。

（3）实施差异化税收政策。结合柴油车保有量、油耗水平、柴油标准等级、购买频次、累计里程等因素，设置柴油消费税差异化税率。例如，国Ⅵ标准柴油的税率应高于国Ⅶ标准柴油，柴油车数量多的地区税率应高于车辆保有量低的地区。

参考文献